La lunga marcia di Alitalia verso la Grande Muraglia si è conclusa il 2 giugno: la compagnia di bandiera italiana torna a gestire un volo diretto su Pechino dopo moltissimi anni di assenza, in anticipo sulla tabella di marcia. “Il nuovo collegamento Roma-Pechino era previsto per il 2012 – aveva spiegato a febbraio l’amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli – ma abbiamo deciso di tagliare i tempi alla luce del miglioramento della performance della società”.
Sarà sufficiente per recuperare il tempo perduto finora? I dati mostrano che nel 2010 i flussi di traffico Italia-Cina sono cresciuti tra il 15% e il 16% rispetto all’anno precedente per un totale di circa 600 mila unità, ma finora il viaggiatore che voleva spostarsi tra il Belpaese e la Repubblica popolare era costretto a fare scalo in Francia, Germania, Olanda o Regno Unito, quando non addirittura a Mosca o Dubai. Nel 2008 – con dubbio tempismo – Alitalia aveva cancellato l’ultimo collegamento diretto con la Cina, proprio a pochi mesi dall’inizio dell’Expo di Shanghai. Troppe perdite – secondo alcune stime, 30 milioni all’anno solo sulle tratte cinesi – e una gestione talmente dissestata che perfino voli pieni al 90% ma vuoti in business class non riuscivano a generare profitto. Risultato: Alitalia, che negli anni ’90 era stata tra le prime compagnie occidentali a inaugurare un volo diretto per Shanghai, faceva marcia indietro proprio mentre concorrenti più solidi e determinati moltiplicavano i collegamenti con la Cina.
Al suo ritorno la compagnia di bandiera si è trovata ad affrontare concorrenti agguerriti, che si contendono ogni spazio libero nei grandi aeroporti cinesi di Pechino e Shanghai. Ecco perché lo slot ottenuto sull’aeroporto della capitale rappresenta già una piccola vittoria: “Abbiamo lavorato con il vicepresidente di Alitalia, Giorgio Callegari, che è venuto qui diverse volte per negoziare il nuovo orario – ha spiegato l’ambasciatore italiano Attilio Massimo Iannucci – dato che quello originariamente proposto, nel cuore della notte, era molto scomodo”. Il nuovo volo Roma Fiumicino–Pechino atterra nella capitale cinese alle otto del mattino e riparte alle dieci per quattro volte alla settimana, che diventeranno cinque a partire dal mese di ottobre. Gli aeromobili sono Airbus A330 e Airbus A340, configurati in tre classi di viaggio: si tratta quindi di aerei più moderni e confortevoli rispetto ai vecchi Boeing 767 utilizzati da Alitalia fino al 2008, incapaci di reggere il confronto con i 747, i 777 e con gli stessi A340 che le compagnie concorrenti adoperavano già all’epoca. Gli A330, in particolare, sembrano promettenti tanto sul fronte dei carichi passeggeri che su quello dei costi di esercizio, e dovrebbero garantire biglietti a prezzi abbastanza economici. Alitalia, inoltre, prevede un rinnovamento della flotta che comprende 60 nuovi aerei entro il 2013, e dovrebbe così essere in grado di competere con molte compagnie straniere che hanno già ordinato gli Airbus 380, capaci di trasportare da 525 a 853 posti.
Ma è lecito ipotizzare che la partita si giocherà anche su altri fronti: al momento, ad esempio, circa il 70% dei passeggeri sui voli Lufthansa è costituito da cittadini cinesi. La compagnia tedesca è in grado di fornire un doppio menù – europeo e orientale – anche al passeggero che vola in classe economica. I francesi di Air France, oltre alla scelta sui pasti, garantiscono anche un ampio pacchetto di film e programmi tv in cinese per rendere più confortevole il viaggio. Entrambe le compagnie effettuano voli giornalieri a prezzi ragionevoli, e sono riuscite ad ottenere slot anche su città di seconda e terza fascia come Chengdu, Hangzhou, Shenyang e Canton. Alitalia deve accorciare le distanze, e per farlo potrebbe puntare ancora di più sul viaggiatore cinese: a quando un volo diretto Italia–Wenzhou, la città del sud della Cina dalla quale proviene la maggior parte dell’immigrazione cinese nel nostro paese?
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