La Belt and Road Initiative e lo sviluppo di China COSCO Shipping nel Mediterraneo

La China COSCO Shipping Corporation Limited (d’ora in poi China COSCO Shipping) nasce dalla fusione delle due più grandi società cinesi di trasporto marittimo, la China Ocean Shipping Company (COSCO) ed il China Shipping Group, risalente al febbraio 2016. In appena due anni, il gruppo China COSCO Shipping è riuscito a dare avvio alla realizzazione di un cluster industriale denominato “6+1”, grazie al quale il gruppo ha raggiunto quattro primati mondiali, e in particolare: (1) capacità di trasporto integrata, (2) flotta di navi portarinfuse, (3) flotta di petroliere e (4) flotta di navi general cargo. Il gruppo è inoltre riuscito a espandere le proprie attività nei settori della gestione di terminal portuali, del trasporto marittimo containerizzato, della costruzione di infrastrutture marittime, del leasing di container, del rifornimento di carburante e dei servizi portuali per conto terzi.

Guardando al futuro, la strategia di sviluppo di China COSCO Shipping prevede la sua trasformazione  in un gruppo che possa offrire servizi di gestione integrata nella catena di distribuzione e nella logistica delle spedizioni marittime – un’operazioneche farebbe di China COSCO Shipping un conglomerato multi-industriale leader mondiale nel settore dei trasporti marittimi integrati. Il suo core-business integrerebbe quindi servizi di spedizione internazionale, logistica avanzata e annessi servizi finanziari.

Lo sviluppo della Belt and Road Initiative e l’attività di China COSCO Shipping nel Mediterraneo

Nel settembre 2013 il Presidente Xi Jinping tenne un discorso sull’ormai famosa iniziativa oggi nota come Belt and Road Initiative (BRI,yī dài yī lù, 一带一路). Negli ultimi anni, questa proposta cinese è stata ampiamente sostenuta dai paesi che si trovano lungo le principali direttrici di sviluppo commerciale ed economico che innervano il disegno del Presidente Xi. Questi stessi paesi sono mercati che, trovandosi lungo le rotte commerciali che da sempre interessano China COSCO, erano importanti per il gruppo già da prima del lancio della BRI. Con l’inizio della stagione della BRI, il gruppo China COSCO Shipping è riuscito a formulare un nuovo piano di sviluppo regionale che possa inserirsi nella cornice della BRI, dando così ulteriore slancio all’iniziativa stessa. La regione del Mediterraneo allargato riveste da sempre un ruolo centrale nello sviluppo dell’industria marittima internazionale. Crocevia di numerose rotte commerciali, questa regione è da considerarsi un’area di grande importanza nel contesto della BRI e di rilevanza fondamentale per il gruppo China COSCO Shipping, che ha deciso di investire nel rapido sviluppo delle proprie attività nella regione attraverso l’espansione delle sue flotte e gli investimenti in infrastrutture portuali.

La capacità della flotta di navi che collega l’Asia orientale all’Europa ha superato il 10% della quota del mercato mondiale di trasporti verso l’Europa, permettendo al gruppo China COSCO Shipping di posizionarsi in prima linea in termini di trasporto marittimo internazionale. La quota di mercato nelle rotte verso l’Europa detenuta da Ocean Alliance, l’alleanza delle tre più grandi società di trasporto marittimo al mondo costruita sotto l’egida del gruppo China COSCO Shipping, supera il 30%. Questo significa che il gruppo sta colmando la distanza che lo separa dal 2M Asia-Europe Network, gestito dal gruppo Maersk.[1] Il posizionamento del gruppo China COSCO Shipping lungo la tratta Asia-Europa sarà nuovamente rafforzato dallo sviluppo di una nuova flotta di meganavi da 20.000 TEU, attualmente in costruzione.

L’alleanza tra i due colossi China Ocean Shipping Company (COSCO) e China Shipping Group ha dato vita a quello che oggi è il primo gruppo armatoriale al mondo “per quantità di navi, tonnellaggio, valore e numero di proprietà” (immagine: COSCO Shipping).

Per quanto riguarda lo sviluppo dei terminal portuali della regione, quello del porto greco del Pireo è il caso più rilevante. Nel 2008, il gruppo COSCO Pacific Limited ha ottenuto una concessione di 35 anni per l’utilizzo e lo sviluppo dei moli II e III del Pireo. Otto anni dopo, il gruppo China COSCO Shipping è arrivato ad ottenere il 67% del porto, contribuendo in questo modo alla sua trasformazione in uno dei 40 maggiori porti per container al mondo, e confermandone la centralità come hub commerciale.[2] China COSCO Shipping continua oggi ad investire nel Pireo per aumentare la capacità dei suoi terminal crociere, terminal per autovetture, terminal container, e per assicurare lo sviluppo di un parco logistico in loco. Questo confermerà il Pireo come uno dei principali porti europei.

Un altro caso importante è quello di Kumport, in Turchia. Un consorzio formato dalle compagnie COSCO Pacific, China Merchant Holdings International e CIC Capital ha acquisito la quota di maggioranza (65%) di Kumport, il terzo porto della Turchia per dimensioni.[3] Lo sviluppo di questo terminal portuale in Turchia consentirà la creazione di importanti sinergie tra Grecia e Turchia, tra i porti del Pireo e di Kumport.

Il terzo terminal sul quale China COSCO Shipping ha investito è il porto italiano di Vado Ligure. Nell’ottobre del 2016, il gruppo ha acquisito il 40% del capitale azionario emesso da Vado Holding, l’azienda che possiede i terminali refrigerati del porto di Vado Ligure.[4] Si tratta di uno dei terminali tra i più grandi in Europa nel suo genere, grazie alla sua capacità di trattamento annuale di 300.000 TEU e 600.000 posti pallet. Il terminal container di Vado Ligure sarà operativo a partire dal 2018. Esso è l’unico in grado di ospitare meganavi fra i porti dell’Italia settentrionale ed è l’unico terminale per container semiautomatici non soggetti a restrizioni di grandezza. Le flotte di navi portacontainer di China COSCO Shipping e del gruppo Maersk saranno alla base del rifornimento del porto di Vado Ligure.

Infine, un quarto investimento è quello di Noatum, in Spagna. Nel giugno del 2017 COSCO Shipping Spagna ha acquisito una quota di maggioranza della spagnola Noatum Portum Holdings (NPH) pari al 51%.[5] La NPH è principalmente impegnata nello sviluppo e nella gestione di terminal container come il Noatum Container Terminal Valencia (NCTV) e il Noatum Container Terminal Bilbao (NCTB).

Per quanto riguarda lo sviluppo di una rete logistica integrata, negli ultimi anni China COSCO Shipping ha trasformato il porto greco del Pireo in un centro di importanza strategica, andando così a rafforzare anche la rete logistica dell’Europa centro-orientale. Con l’integrazione delle reti di trasporto aria-mare e terra-mare, il gruppo ha reso possibile la totale copertura ed interconnettività delle reti di trasporto tra Asia ed Europa. Lo scorso novembre è stato ufficialmente avviato il piano per la costruzione della ferrovia Budapest-Stara Pazova (Serbia), segmento della tratta ad alta velocità Budapest-Belgrado. Il nuovo progetto, noto con il nome di China-Europe Land-Sea Express Line consentirà il collegamento del porto del Pireo all’Ungheria tramite Skopje e Belgrado. In questo modo, le merci cinesi arrivate nel Pireo potranno raggiungere l’entroterra europeo in tempi ridottissimi.[6]

Suggerimenti per lo sviluppo del trasporto marittimo e delle infrastrutture nella regione del Mediterraneo

In primo luogo, il trasporto marittimo ha sempre più bisogno dello sviluppo di infrastrutture logistiche per le operazioni di carico-scaricoCiò di cui i clienti hanno ormai bisogno è un servizio di logistica integrata non più “porto-a-porto”, bensì “porta-a-porta”. Le aziende operative nel settore della logistica marittima potranno venire incontro a questa esigenza solo collegando porti, autostrade, ferrovie, aeroporti e parchi logistici alle strade principali che attraversano il continente europeo. Con il continuo sviluppo della cantieristica su larga scala dell’industria del trasporto marittimo, delle alleanze commerciali, e della tecnologia per la protezione ambientale, inoltre, i requisiti da rispettare per la realizzazione di infrastrutture logistiche integrate sono sempre più numerosi. Data la maggior debolezza delle infrastrutture logistiche nei paesi del bacino del Mediterraneo – anche solo rispetto a quelle dell’Europa nord-occidentale – le opportunità di sviluppo regionale generate dalla BRI richiedono anzitutto che i paesi della regione mediterranea accelerino lo sviluppo delle proprie infrastrutture logistiche. Tuttavia, negli ultimi anni si è assistito al processo inverso: è stato infatti lo sviluppo dell’industria del trasporto marittimo a precedere e favorire la crescita di porti, ferrovie, parchi industriali e altre strutture per una logistica integrata, e non viceversa.

In secondo luogo, lo sviluppo delle infrastrutture e del trasporto marittimo dovrebbe rientrare in un processo più ampio di integrazione dell’intera catena industriale, secondo un approccio “capacità di produzione industriale + sostegno finanziario + supporto logistico”. Il successo della BRI risiede nell’aver consentito alla Cina e ai suoi partner di portare avanti progetti basati su questo modello di integrazione della catena industriale, traendo il massimo vantaggio dall’enorme capacità di produzione a basso costo della Cina, attingendo ai fondi del Silk Road Fund e dell’Asian Infrastructure Investment Bank, e facendo affidamento su società con forti capacità integrate di servizi di logistica marittima. Rafforzare questi tre elementi di integrazione e cooperazione sarà la chiave del successo della BRI in Europa.

Traduzione dal cinese a cura di Carlotta Clivio

 

[1] iContainers, “New shipping alliances: what you need to know”, 21 marzo 2017, disponibile all’Url https://www.icontainers.com/us/2017/03/21/new-shipping-alliances-what-you-need-to-know/.

[2] Bruce Barnard, “Greece, China Cosco finally seal Piraeus port sale”, JOC, 5 luglio 2016, disponibile all’Url https://www.joc.com/port-news/european-ports/port-piraeus/greece-cosco-china-finally-seal-piraeus-port-sale_20160705.html.

[3] George N. Tzogopoulos, “COSCO Shipping’s Mediterranean strategy”, China.org, 2 agosto 2017, disponibile all’Url http://www.china.org.cn/opinion/2017-08/02/content_41327710.htm.

[4] Ben Meyer, “COSCO acquires minority share in Vado port terminals”, American Shipper, 17 ottobre 2016, disponibile all’Url https://www.americanshipper.com/main/news/cosco-acquires-minority-share-in-vado-port-termina-65717.aspx.

[5] Reuters, “China’s COSCO Shipping buys $228 million stake in Spain’s Noatum port”, 13 giugno 2017, disponibile all’Url https://www.reuters.com/article/us-cosco-ship-hold-noatum-port/chinas-cosco-shipping-buys-228-million-stake-in-spains-noatum-port-idUSKBN19405I.

[6] Huang Shan, “China-Europe Maritime and Terrestrial Express Lines in Smooth Progress”, CRI, 13 maggio 2017, disponibile all’Url http://chinaplus.cri.cn/news/china/9/20170513/4588.html.

Published in:

  • T.wai JOURNALS

    EVENTS

    • 02OctFri
      30NovMon

      TOAsia Export Training 2020

      TOAsia Export Training, il nuovo programma di formazione organizzato da T.wai e dalla Camera di Commercio Italia Myanmar, con il sostegno della Camera di...   Read More

      Camera di Commercio Italia – Myanmar, Corso Galileo Ferraris, Turin, Metropolitan City of Turin, Italy

    FIND ALL EVENTS

©2017 Torino World Affairs Institute | Corso Valdocco 2, 10122 Torino Italy | +39 011 195 67 788 | info@twai.it | Privacy Policy | Cookie Policy